2008年 3月 12日
經過逾10年的醞釀，行政會議 昨決定由政府斥資374億元興建沙田至中環線鐵路，並以服務經營權模式交港鐵經營、規劃及興建，至2019通車時，市民從羅湖至港島只需50分鐘；在50年的經期中，當局將與港鐵九一分帳，港府能收回918億元。有學者形容政府全資注資做法下，「港鐵一定無得蝕」，有立法會 議員則批評，納稅人「有份出錢卻無份控制票價」，並不公道。連同42億元的觀塘線延線至黃埔（見另稿）的22億元補貼，政府將斥資近400億元。
擬建的「沙中線 」全長17公里，由大圍經鑽石山、啟德土瓜灣、馬頭圍等到達紅磡，再過海至會展及金鐘站，全線共有9個站，並於鑽石山興建車廠。運輸及房屋局長鄭汝樺表示，大圍至紅磡一段預計於2015年落成，紅磡至金鐘一段則需配合灣仔發展第二期及中環灣仔繞道工程，預計於2019年竣工。
大圍至紅磡段 料2015年建成
整段路線服務約30萬居民，預計於2021年，每天乘搭沙中線的人次達100萬，但港鐵公司行政總裁周松崗表示，由於部分荃灣 線乘客可能轉搭沙中線，故當中只有約33萬人次為新客源。
配合現時東鐵及西鐵網絡，由烏溪沙往屯門需約69分鐘，由落馬洲及羅湖直達港島則需50分鐘，以節省時間計算，每年可產生41億元的交通效益。
50年經營權交港鐵 九一分帳
今次是政府80年代中興建輕鐵以後，首次全面斥資興建新鐵路，鄭汝樺解釋，由政府斥資財政上可行，加上九鐵 已建有多個鐵路網絡，「這些鐵路經營權到期時，便可考慮把沙中線一併租出，而且50年後的沙中線仍有價值」。根據政府提交予立法會的文件，若改以由港鐵籌建及營運的「擁有權模式」營運，政府則需提供約241億元資助。
學者指回報率3.2%「超低」
沙中線的財務內部回報率只有約3.2％，中大財務學系碩士課程主任蘇偉文以東西隧的16％回報率比較，形容沙中線回報率「超低」。「支付374億元，要用50年才拿到918億，回報極低」，他又指出，港鐵毋須斥資便可營運鐵路「一定無得蝕」，但指有關做法合理，「因為兩鐵合併 後，只有一間鐵路公司，政府需提供誘因」。
中環南站及慈雲山站未被採納，鄭汝樺解釋，早前位於動植物公園擬建中環站的選址太遠，決定待政府總部搬至添馬艦後才重新考慮選址，在慈雲山建車站則技術上不可行，亦涉安全問題，當局會研究增設行人設施及重整專線小巴，讓居民直達車站。
另外，行政會議亦建議港鐵以42億元把觀塘線由油麻地延伸至何文田及黃埔，鄭汝樺指出，政府同意採用港鐵擁有權形式興建及營運該路線，估計資金差額約為22億元。
周松崗指何文田站將建於前山谷道邨地底，他坦言希望以「鐵路和物業綜合發展模式」，把車站上蓋及周邊發展連接。但該地皮部分已納入勾地表，但鄭汝樺則指出，會與港鐵研究補貼方案，並聘請獨立顧問審核有關數據。
摘自：明報
